di Andrea Barbabella, articolo originale su Huffington Post

Nell’ambito del dibattito sulla transizione energetica, l’auto elettrica rappresenta probabilmente uno dei temi più divisivi (non solo in Italia), con continui botta e risposta tra la fazione dei favorevoli e quella dei contrari, spesso a colpi di numeri non sempre trasparenti e verificabili. Tra gli argomenti oggetto di dibattito c’è quello dei consumi aggiuntivi di energia elettrica, e degli impatti connessi, che sarebbero indotti dall’elettrificazione del parco veicolare. A seconda di quale campana si ascolta si va da previsioni di stravolgimento dell’attuale sistema elettrico con la moltiplicazione dei consumi elettrici attuali, a ipotesi di crescita del tutto marginale e assolutamente gestibile anche nel contesto attuale. Dove sta la verità?

Per scoprirlo dobbiamo prima rispondere alla domanda: quanto consuma davvero (ossia nella vita reale del traffico cittadino o delle trasferte autostradali) un’auto elettrica? Sappiamo da tempo, infatti, che i dati di consumo (e di emissioni) dichiarati dai produttori non corrispondono ai reali consumi. Vero è che nel corso degli ultimi anni, anche a seguito di scandali che hanno colpito l’industria automobilistica, gli standard utilizzati sono migliorati (oggi usiamo il c.d. WLTP, più affidabile del precedente NEDC, ma sempre basato su simulazioni in laboratorio). Tuttavia non disponiamo ancora di consumi calcolati in modalità “real drive” (ossia tramite prove su strada) e i valori dichiarati dai produttori sulla base delle simulazioni in laboratorio tendono sistematicamente a un certo ottimismo.

Un confronto sui consumi

Partiamo in ogni caso dai dati dichiarati per iniziare almeno a farci un’idea, prendendo auto con prestazioni medie di due segmenti diversi. Un’auto medio-piccola, come la Fiat 500, con una batteria da 42 kWh e una autonomia dichiarata di 320 km, ha un consumo medio di 7,6 km/kWh (lo so, eravamo abituati ai km/litro, l’elettrico cambia anche questo!). Un’auto medio-grande, diciamo un elettrico per lunghi spostamenti, come la VW ID.4 ha una batteria da 77 kWh e una autonomia dichiarata di 520 km, con un consumo medio di 6,7 km/kWh. Volendo monetizzare questi dati, con i prezzi attuali alle colonnine, comunque molto variabili in funzione della velocità della ricarica e del fornitore di energia, un pieno dalla colonnina (dalla rete domestica ovviamente meno) ci costerebbe 25 euro per la 500 e 45 euro per l’ID.4, garantendo ancora oggi, nonostante gli altissimi prezzi dell’elettricità, una certa convenienza rispetto all’equivalente benzina/diesel.

Veniamo adesso ai risultati di una serie di test su strada condotti da testate giornalistiche specializzate (ne linkiamo alcune qui. La prima di Insideevs, la seconda di Motor1, la terza di Gazzetta Motori) e cerchiamo di capire se e di quanto i consumi rilevati si discostano da quelli dichiarati. Innanzitutto dalle prove su strada emerge chiaramente come l’auto elettrica, contrariamente a quella a combustione interna a cui siamo abituati, sia molto più “a suo agio” in città, con continui stop and go, che nelle ampie praterie autostradali in cui macinare centinaia di chilometri a velocità costante.

Da diversi test in guida reale, comunque svolti in condizioni ottimali (in estate, con stile di guida molto sobrio, senza uso eccessivo di aria condizionata, etc.), risulta che negli spostamenti urbani i consumi e l’autonomia che ne consegue non siano troppo distanti da quelli dichiarati dai produttori (pur con una situazione molto differenziata a seconda dei modelli e dei test). Ma se usciamo dalla città e, ad esempio, ci portiamo a velocità di crociera in autostrada, i consumi crescono esponenzialmente e l’autonomia crolla anche del 30-40% rispetto a quanto dichiarato.

Per un’auto basta un impianto fotovoltaico da 10 mq

La buona notizia è che la maggior parte dei chilometri percorsi dagli automobilisti è in ambito urbano o peri-urbano, con una media dei consumi che sarebbe quindi più spostata verso il basso. Ma al tempo stesso tutti questi risultati sono ottenuti sì tramite test reali su strada, ma pur sempre in condizioni ottimali. Se invece proviamo a vedere cosa succede ad esempio quando la temperatura è -7 gradi scopriamo che si registrano aumenti che vanno dal 25% a quasi il 100% rispetto alle condizioni normali.

Trarre delle conclusioni ovviamente non è facile, tuttavia sulla base dei risultati emersi dai test su strada e facendo i calcoli sull’attuale composizione della flotta in termini di dimensioni e tipologie di auto, sembra realistico ipotizzare un aumento dei consumi reali rispetto a quelli dichiarati di circa il 15-20%, con un consumo medio compreso tra 5,5 e 6,5 km/kWh. Considerando una percorrenza di circa 12 mila km/anno (la media nazionale), per alimentare un’auto elettrica servirebbero, quindi, circa 1.800-2.200 kWh all’anno, più o meno quanto produce un impianto fotovoltaico di 1,5 kW (da circa 10 mq) nelle Regioni più soleggiate in Italia.

A questo punto possiamo rispondere alla domanda spesso al centro del dibattito sull’auto elettrica: di quanta energia elettrica in più avremmo bisogno per elettrificare i quasi 40 milioni di autoveicoli circolanti in Italia? Tra 70 e 85 miliardi di kWh a fronte dei quali, ovviamente, risparmieremmo ogni anno 10 miliardi di litri di benzina e oltre 30 miliardi di gasolio e, nell’ipotesi di produrre questa elettricità tutta da fonti rinnovabili, taglieremmo più di 60 milioni di tonnellate di gas serra (circa il 15% delle emissioni nazionali).

Ma servono anche ciclabili e sharing

Fare uno shift completo all’auto elettrica, senza cambiare il modello di mobilità esistente, richiederebbe dunque un aumento della produzione attuale di energia elettrica in Italia del 25-30%. Si tratta di un po’ più dell’attuale consumo domestico di energia elettrica di tutte famiglie italiane messe insieme. Ma, in realtà, sappiamo che l’elettrificazione è solo uno degli elementi che potranno/dovranno caratterizzare la mobilità del prossimo futuro. Almeno altrettanto importante, specie per un Paese come il nostro, leader europeo per numero di automobili, sarà proprio la capacità di ridurre il numero e l’utilizzo di automobili private, a prescindere dal tipo di alimentazione e cominciando dalle città, dove si concentra la gran parte dei nostri spostamenti.

Ciclo-pedonalità, micromobilità, intermodalità, trasporti collettivi e condivisi, solo per citarne alcune, sono modalità che oltre a consentirci di riconquistare i nostri spazi e i nostri tempi grazie a città finalmente a misura d’uomo e non più di automobile, ci aiuterebbero a moderare gli impatti sui consumi indotti dall’elettrificazione. Per questo, nello scenario utilizzato dal Governo nella Long Term Strategy inviata alla Commissione europea a gennaio dello scorso anno, grazie alla diffusione di queste nuove forme di modalità alternative, al 2050 si prevedono “solo” 24 milioni di automobili in circolazione (contro quasi 40 milioni di oggi) e circa un terzo in meno di km percorsi in auto ogni anno.

Considerando da un lato un po’ di miglioramenti nell’efficienza energetica dei veicoli nel corso degli anni e dall’altro un po’ di consumi in più per il progressivo aumento del trasporto pubblico elettrificato, uno scenario di totale elettrificazione ma con un parco auto ridotto grazie alla diffusione di modalità alternative di spostamento, porterebbe a un aumento della produzione nazionale di elettricità di circa il 15-20% nei prossimi trent’anni, aumento pari a circa la metà di quello registrato in Italia negli ultimi trent’anni e che potremmo considerare non irrealistico. Ma questo, come detto, solo se saremo in grado di considerare l’auto elettrica come una tessera del puzzle, decisamente più ampio, rappresentato dalle diverse strategie e misure che saranno necessarie per arrivare, entro la metà di questo secolo, alla completa decarbonizzazione del sistema dei trasporti e, perché no, a una migliore qualità della vita nelle nostre città.